*artigo exclusivo para o Jornal Voz da Metrópole (BH/MG)
Em meados de 2003 a cidade de Sorocaba, interior paulista, já não tinhas mais cobrador no transporte urbano de passageiros. Quem tinha um cartão transitava livremente. Aquele que precisasse comprar a passagem precisava ir até uma estação de baldeação, descer, comprar seu passe e dali seguir seu destino. A sistemática não mudou tanto desde então.
No final do ano de 2006 apareceu uma cooperativa de táxi de Belo Horizonte utilizando certo dispositivo que informava o ponto para apanhar o passageiro. O taxista tinha duas opções: aceitar ou não a corrida. Bem simples, mas não conseguiu sobreviver. Houve até outra iniciativa, mas pelo o que dizem alguns taxistas, acabou acontecendo um desfalque financeiro e o projeto não seguiu.
Realidade em pleno final de 2018: o metrô não aumenta um quilômetro sequer há mais de 20 anos, o sistema de BRT não chegou em todas as vias, os taxistas sofrem cada vez mais com os motoristas de aplicativo sem regulamentação e as tarifas podem ser reajustadas em mais de 10% (2 vezes a inflação do mesmo período).
Para tumultuar tudo isso a Prefeitura da capital mineira solicitou uma auditoria nas tarifas e o resultado demonstrou o valor deveria passar para R$6,50 (contra os R$4,05 atuais). As empresas de ônibus tentam de todo jeito extinguir a presença do cobrador (ou agente de bordo). Os metroviários deflagraram mais uma greve por aumento de salários e benefícios.
A mobilidade urbana perde com todo esse contexto apresentado. Por mais obras, viadutos e novos trechos de avenida abertos que se façam, na capital ou região metropolitana, parece que tudo chega 10 ou 20 nos depois, se tornando incipiente. O investimento deveria ser uma boa parte em ações de tecnologia, o Uber-juntos é um exemplo disso para carona compartilhada.
Uma cooperativa de táxi lançou em maio de 2018 aplicativo para os usuários. Além de ser limitado aos seus cooperados (não atinge a totalidade de motoristas da cidade), apresenta dificuldade para o usuário do app e não tem todos os recursos e facilidades dos seus concorrentes (99Taxi, Cabify e Uber). Na contramão, taxistas que deveriam por determinação da BHTrans, utilizar máquina de cartão de crédito/ débito ainda resistem e negam essa conveniência ao passageiro, além de não adotarem ou não acreditarem em aplicativos que facilitam o trajeto da viagem (como Waze, Google Maps).
O caso dos ônibus sem agente de abordo (o antigo trocador), é mais difícil resolver rapidamente. A mudança precisa ser gradual, avaliar os impactos em cada linha especificamente, dar condições adequadas de trabalho para o motorista e mais uma vez: tecnologia. Todo mundo carrega consigo cartão de crédito ou débito, ou celulares com sensores NFC, basta integrar o sistema de pagamento do ônibus a esses instrumentos e grande parte do trabalho do agente de bordo se resolve. A mudança passa para uma adaptação em cada linha, treinamento dos agentes de bordo para assumirem outras atividades na empresa ou na cadeia de soluções para mobilidade e adequação do ônibus para realização mais facilmente de tarefas como movimentação de cadeirantes, subida e descida de idosos, etc.
Como vemos existem questões de resistência cultural, problemas de regulamentação e investimentos, adoção de mais soluções tecnológicas e o mais preocupante: não existe claramente um direcionamento e alinhamento de empresas-sociedade-governo-universidades para trazer mobilidade para a capital mineira. Por exemplo, a BHTrans poderia promover um hackaton-mobilidade, onde apontaria por dados e indícios históricos os principais problemas do trânsito em BH e assim jovens de universidades e startups poderiam apresentar soluções.
